Magisters Международная юридическая фирма → Распределить риски: интервью советника юридической фирмы Magisters, члена Экспертного совета Центра развития ГЧП Ильи Скрипникова
Законодательный «марш-бросок» с проектным финансированием рискует разбиться о целый ряд преград
Международные финансовые организации и иностранные банки кредиторы совместно с российскими коллегами неоднократно обращали внимание на важность подготовки инфраструктурных проектов, включая проекты ГЧП, с учетом их привлекательности для финансирующих организаций. Подробности «РГ» узнала у старшего юриста практики инфраструктуры и ГЧП юридической фирмы Magisters, члена Экспертного совета Центра развития ГЧП Ильи Скрипникова.
РГ: Чем проектное финансирование отличается от других видов кредитования, например, корпоративного?
Скрипников Илья: В международной практике проектное финансирование позволяет «упаковывать деньгами» сложные инфраструктурные проекты в расчете на возврат кредитных средств из будущих доходов, получаемых оператором проекта от управления инфраструктурным объектом.
Строящийся объект инфраструктуры часто передается кредитору в залог для обеспечения требований по возврату кредита и процентов, но кредитные риски оператора и его акционеров (спонсоров) ограничены, так как строящийся объект инфраструктуры не принадлежит оператору или спонсорам (non-recourse debt/limited recourse debt).
Проектное финансирование используется, прежде всего, для капиталоемких проектов, и проектов, которые государство не в состоянии профинансировать самостоятельно — гидроэлектростанции, платные дороги, аэропорты. Для них характерен длительный срок окупаемости и сложность в управлении инфраструктурным объектом. В эти проекты частный инвестор может принести новые технологии и ноу-хау необходимые для создания отвечающего требованиям времени объекта.
РГ: Какие возможности открываются для инвесторов в связи с принятием нового законодательства?
Скрипников Илья: В проекте закона отражены базовые минимальные требования российского рынка, и предусмотрены лишь некоторые механизмы, способные обеспечить комфорт банкам кредиторам при финансировании инфраструктурных проектов.
К безусловным лидерам можно отнести те положения проекта закона, которые допускают возможность ведения нескольких специализированных банковских счетов (номинального и залогового), допустимость залога прав по договору банковского счета, а также изменения регулирующие очередность удовлетворения требований кредиторов в соответствии с договором (субординированный долг).
К важным поправкам можно отнести введение нового типа юридического лица, так называемого «специализированного» общества, с ограниченным предметом деятельности и ограничениями в отношении реорганизации и ликвидации такого общества.
Предполагается, что имущественные интересы операторов и спонсоров проекта будут защищены, так как их имущество будет недоступно для кредиторов по проекту.
Однако такой подход не полно отражает реальные условия финансирования сложных инфраструктурных проектов.
Оператором в таких проектах всегда выступает компания специального назначения, созданная исключительно для целей реализации проекта — строительства и, часто, эксплуатации. Реальным активом такой компании является контракт на строительство объекта. Поэтому кредиторы требуют установления залога прав по таким договорам, с тем, чтобы иметь возможность заменить оператора проекта при наступлении ситуации дефолта, в том числе для целей финансового восстановления проекта.
Введение института залога будущего имущества и имущественных прав, которые возникнут в будущем, позволит прагматично распределить риски по проекту, что, однако, будет распространяться не на все инфраструктурные проекты.
Так, например, в концессионных проектах создаваемый объект всегда принадлежит государству и, очевидно, что в рамках существующего регулирования залог концессионного объекта будет невозможен.
Однако данный механизм вполне может быть востребован в региональных проектах государственно-частного партнерства, где нет жесткой привязки к передаче построенного объекта в собственность публичной власти сразу после его ввода в эксплуатацию.
РГ: Какие отрасли выиграют? Где наибольший инфраструктурный дефицит?
Скрипников Илья: В краткосрочной перспективе не стоит ожидать появления новых проектов, структурированных с использованием механизмов проектного финансирования.
Очевидно, что обновление и реформа законодательства в рамках существующего инвестиционного и делового климата в России не будет являться главным драйвером в процессе снижения инфраструктурного дефицита в стране.
Привлекательное регулирование является важным, но далеко не основным требованием для рынка. Практика реализации проектов в России показывает, что и без «передовых» правовых конструкций проекты реализуются, пускай и не в таком объеме, который мог бы соответствовать курсу на модернизацию экономики.
Кроме того, если ранее финансовые организации отсутствие приемлемого правового регулирования рассматривали как риск и осуществляли финансирование, например, в рамках корпоративного финансирования с использованием более жестких условий по предоставлению обеспечительных мер, то теперь банки-кредиторы уже будут оценивать риски нового законодательства, поэтому вряд ли стоит ожидать снижения требований банков к проектам. Отдельные элементы проектного финансирования будут востребованы, прежде всего, в новых проектах строительства в тех отраслях, где инфраструктурный дефицит ощущается наиболее остро — железные дороги, включая скоростные магистрали, объекты энергетики, платные дороги, аэропорты, возможно морские порты и системы жилищно-коммунального хозяйства. В основном это будут проекты, где доход от эксплуатации объекта будет постоянен, максимально прогнозируем, и как это уже стало «доброй» практикой для России, в значительной степени гарантирован государством.
РГ: Так чего же не хватает?
Скрипников Илья: Несмотря на все преимущества и востребованность, законодательный «марш-бросок» с проектным финансированием рискует разбиться о целый ряд обстоятельств, препятствующих внедрению положительного опыта и общепринятых стандартов.
Главной проблемой на пути развития проектного финансирования в России может стать примитивное отсутствие проектов, проработанных до той степени, когда уже можно говорить о привлечении финансирования. Существующие «прожекты» пока только поражают цифрами, другие же проекты существуют только в головах их инициаторов и изредка на страницах СМИ.
Государством должен быть обеспечен ряд условий, позволяющих развить рынок проектов. К таким условиям можно отнести дальнейшее развитие законодательства о банкротстве, о государственно-частном партнерстве, бюджетное законодательство и проведение четкой и прозрачной государственной политики в области тарифообразования, улучшения инвестиционного климата.
В странах с развитыми финансовыми рынками успешное проектное финансирование основывается в том числе на конкретных финансовых мерах государственной поддержки инфраструктурных проектов, включая предоставление государственных гарантий на привлекаемое частным инвестором финансирование.
Кроме того, проект закона требует доработки для определения порядка и условий реализации концессионных проектов и региональных ГЧП-проектов с использованием проектного финансирования.
И бизнес, и экспертное сообщество ожидают, что закон будет работать и применяться на практике, и не произойдет его «девальвации», тем более, что новые положения будут способствовать улучшению рынка проектов, финансовое закрытие по которым планируется в 2012 — 2013 годах, например по проекту Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге.
КСТАТИ
Разработанные правительством изменения в законодательство о проектном финансировании ожидаются рынком давно. Особенно остро вопрос о внедрении соответствующих механизмов встал в первых инфраструктурных проектах, реализуемых в России по модели государственно-частного партнерства — платная трасса Москва — Санкт-Петербург (15 — 58 км), платный выезд с МКАД на трассу М-1 (объезд Одинцово) и аэропорт Пулково
Опубликовано в «Российской Газете»
Международные финансовые организации и иностранные банки кредиторы совместно с российскими коллегами неоднократно обращали внимание на важность подготовки инфраструктурных проектов, включая проекты ГЧП, с учетом их привлекательности для финансирующих организаций. Подробности «РГ» узнала у старшего юриста практики инфраструктуры и ГЧП юридической фирмы Magisters, члена Экспертного совета Центра развития ГЧП Ильи Скрипникова.
РГ: Чем проектное финансирование отличается от других видов кредитования, например, корпоративного?
Скрипников Илья: В международной практике проектное финансирование позволяет «упаковывать деньгами» сложные инфраструктурные проекты в расчете на возврат кредитных средств из будущих доходов, получаемых оператором проекта от управления инфраструктурным объектом.
Строящийся объект инфраструктуры часто передается кредитору в залог для обеспечения требований по возврату кредита и процентов, но кредитные риски оператора и его акционеров (спонсоров) ограничены, так как строящийся объект инфраструктуры не принадлежит оператору или спонсорам (non-recourse debt/limited recourse debt).
Проектное финансирование используется, прежде всего, для капиталоемких проектов, и проектов, которые государство не в состоянии профинансировать самостоятельно — гидроэлектростанции, платные дороги, аэропорты. Для них характерен длительный срок окупаемости и сложность в управлении инфраструктурным объектом. В эти проекты частный инвестор может принести новые технологии и ноу-хау необходимые для создания отвечающего требованиям времени объекта.
РГ: Какие возможности открываются для инвесторов в связи с принятием нового законодательства?
Скрипников Илья: В проекте закона отражены базовые минимальные требования российского рынка, и предусмотрены лишь некоторые механизмы, способные обеспечить комфорт банкам кредиторам при финансировании инфраструктурных проектов.
К безусловным лидерам можно отнести те положения проекта закона, которые допускают возможность ведения нескольких специализированных банковских счетов (номинального и залогового), допустимость залога прав по договору банковского счета, а также изменения регулирующие очередность удовлетворения требований кредиторов в соответствии с договором (субординированный долг).
К важным поправкам можно отнести введение нового типа юридического лица, так называемого «специализированного» общества, с ограниченным предметом деятельности и ограничениями в отношении реорганизации и ликвидации такого общества.
Предполагается, что имущественные интересы операторов и спонсоров проекта будут защищены, так как их имущество будет недоступно для кредиторов по проекту.
Однако такой подход не полно отражает реальные условия финансирования сложных инфраструктурных проектов.
Оператором в таких проектах всегда выступает компания специального назначения, созданная исключительно для целей реализации проекта — строительства и, часто, эксплуатации. Реальным активом такой компании является контракт на строительство объекта. Поэтому кредиторы требуют установления залога прав по таким договорам, с тем, чтобы иметь возможность заменить оператора проекта при наступлении ситуации дефолта, в том числе для целей финансового восстановления проекта.
Введение института залога будущего имущества и имущественных прав, которые возникнут в будущем, позволит прагматично распределить риски по проекту, что, однако, будет распространяться не на все инфраструктурные проекты.
Так, например, в концессионных проектах создаваемый объект всегда принадлежит государству и, очевидно, что в рамках существующего регулирования залог концессионного объекта будет невозможен.
Однако данный механизм вполне может быть востребован в региональных проектах государственно-частного партнерства, где нет жесткой привязки к передаче построенного объекта в собственность публичной власти сразу после его ввода в эксплуатацию.
РГ: Какие отрасли выиграют? Где наибольший инфраструктурный дефицит?
Скрипников Илья: В краткосрочной перспективе не стоит ожидать появления новых проектов, структурированных с использованием механизмов проектного финансирования.
Очевидно, что обновление и реформа законодательства в рамках существующего инвестиционного и делового климата в России не будет являться главным драйвером в процессе снижения инфраструктурного дефицита в стране.
Привлекательное регулирование является важным, но далеко не основным требованием для рынка. Практика реализации проектов в России показывает, что и без «передовых» правовых конструкций проекты реализуются, пускай и не в таком объеме, который мог бы соответствовать курсу на модернизацию экономики.
Кроме того, если ранее финансовые организации отсутствие приемлемого правового регулирования рассматривали как риск и осуществляли финансирование, например, в рамках корпоративного финансирования с использованием более жестких условий по предоставлению обеспечительных мер, то теперь банки-кредиторы уже будут оценивать риски нового законодательства, поэтому вряд ли стоит ожидать снижения требований банков к проектам. Отдельные элементы проектного финансирования будут востребованы, прежде всего, в новых проектах строительства в тех отраслях, где инфраструктурный дефицит ощущается наиболее остро — железные дороги, включая скоростные магистрали, объекты энергетики, платные дороги, аэропорты, возможно морские порты и системы жилищно-коммунального хозяйства. В основном это будут проекты, где доход от эксплуатации объекта будет постоянен, максимально прогнозируем, и как это уже стало «доброй» практикой для России, в значительной степени гарантирован государством.
РГ: Так чего же не хватает?
Скрипников Илья: Несмотря на все преимущества и востребованность, законодательный «марш-бросок» с проектным финансированием рискует разбиться о целый ряд обстоятельств, препятствующих внедрению положительного опыта и общепринятых стандартов.
Главной проблемой на пути развития проектного финансирования в России может стать примитивное отсутствие проектов, проработанных до той степени, когда уже можно говорить о привлечении финансирования. Существующие «прожекты» пока только поражают цифрами, другие же проекты существуют только в головах их инициаторов и изредка на страницах СМИ.
Государством должен быть обеспечен ряд условий, позволяющих развить рынок проектов. К таким условиям можно отнести дальнейшее развитие законодательства о банкротстве, о государственно-частном партнерстве, бюджетное законодательство и проведение четкой и прозрачной государственной политики в области тарифообразования, улучшения инвестиционного климата.
В странах с развитыми финансовыми рынками успешное проектное финансирование основывается в том числе на конкретных финансовых мерах государственной поддержки инфраструктурных проектов, включая предоставление государственных гарантий на привлекаемое частным инвестором финансирование.
Кроме того, проект закона требует доработки для определения порядка и условий реализации концессионных проектов и региональных ГЧП-проектов с использованием проектного финансирования.
И бизнес, и экспертное сообщество ожидают, что закон будет работать и применяться на практике, и не произойдет его «девальвации», тем более, что новые положения будут способствовать улучшению рынка проектов, финансовое закрытие по которым планируется в 2012 — 2013 годах, например по проекту Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге.
КСТАТИ
Разработанные правительством изменения в законодательство о проектном финансировании ожидаются рынком давно. Особенно остро вопрос о внедрении соответствующих механизмов встал в первых инфраструктурных проектах, реализуемых в России по модели государственно-частного партнерства — платная трасса Москва — Санкт-Петербург (15 — 58 км), платный выезд с МКАД на трассу М-1 (объезд Одинцово) и аэропорт Пулково
Опубликовано в «Российской Газете»
Нет комментариев