Илья Булгаков → К вопросу о регулировании интернет-агрегаторов
Стремительное развитие интернет-агрегаторов, маркетплейсов и иных интернет сервисов не могло не привлечь внимание государственных органов и в некоторых случаях вызвать общественный резонанс. Причем эта тенденция общемировая. Достаточно вспомнить протесты и претензии государственных органов к Uber, вопросы ответственности в сервисе Airbnb и безопасности в BlaBlaCar.
Развитие юридической мысли не поспевает за развивающимися технологиями и новыми общественными отношениями, которые возникают благодаря интернет сервисам. Отсутствие регулирования (или его крайняя лапидарность) и какого-либо политики-правового отношения к интернет сервисам закономерно приводит к хаосу. Для венчурного бизнеса, где очень важна быстрая масштабируемость и прогнозируемость, все это может стать факторами сдерживания роста.
В последнее время внимание приковано к рынку сервисов такси. На фоне протестов представителей таксомоторных компаний, которые в основном возникают вокруг Яндекс.Такси, Uber и Gett Taxi, мое внимание привлекла ситуация с региональными агрегаторами. В прошлом году деятельность такси «Максим», которое делает ставку в основном на региональные рынки, была запрещена в ряде регионов по решению суда. В некоторых регионах деятельность данного агрегатора столкнулась с открытым противодействием местных органов власти.
Сначала в марте 2015 год Белгородской областной суд запретил деятельность ООО «Инфосервис» (управляет такси «Максим») на территории Белгородской области, затем деятельность такси «Максим» в октябре 2015 года по решению суда была также запрещена в Амурской области.
Любопытно правовое обоснование для таких решений. В судебных решениях основными доводами были следующие.
Во-первых, в качестве обоснования правовых претензий приводилась ссылка на ст. 1065 ГК, предусматривающая, что опасность причинения вреда в будущем может явиться основанием к иску о запрещении деятельности, создающей такую опасность. Исходя из информации о деле, основанием для такой квалификации стали нарушения ПДД и иных обязательных требований, выявленных в действиях водителей, привлеченных агрегатором.
Во-вторых, судом не была забыта и ст. 20 ФЗ «О безопасности дорожного движения», предусматривающая ряд обязанностей для лиц, осуществляющих деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств (в частности, организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения, обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и т.д.).
В-третьих, акцент также делался на то, что агрегатор такси является участником перевозочного процесса, следовательно, должен получить разрешение на такую деятельность наравне с таксомоторными компаниями.
Что примечательно, арбитражные суды, когда возникали аналогичные вопросы, занимали прямо противоположную позицию (постановление Арбитражного суда Уральского округа № Ф09-3400/15 от 7 июля 2015 года). В них суды прямо указывали, что такси «Максим» не оказывает услуги по перевозке, а осуществляет информационное обслуживание перевозчиков посредством обеспечения доступа к информационному ресурсу, представляющему собой базу данных заявок на перевозки, а также осуществления технического сопровождения заказа.
Не будем вдаваться в подробный анализ данных дел. Ограничимся лишь утверждением, что судебные решения судов общей юрисдикции вызывают большие вопросы. Получается любопытная картина. Крупные игроки пока благополучно работают, а один отдельно взятый интернет-агрегатор запрещен на территории некоторых субъектов. Надо сказать, что такая ситуация не могла продолжаться долго, так как в крупных городах протестные настроения в отношении интернет-агрегаторов росли и правительство Москвы предложило интернет-агрегаторам своеобразную сделку. Суть сделки заключается в следующем: агрегаторы такси соглашаются привлекать только водителей, имеющих лицензию (разрешение) на этот вид деятельности, а также предоставляют обезличенную информацию о движении автомобилей, подключенных к сервису, по городу. В качестве «встречного предоставления» правительство Москвы не подает на интернет-агрегаторы в суд с требованием запретить их деятельность в Москве.
Вообще, какой-то странный способ правового регулирования: подписание административного договора, который не предусмотрен законодательством, под угрозой обращения в суд. Помимо спорности правовой природы такого соглашения закономерно возникает ряд других связанных вопросов. Например, можно ли вносить правки в такое соглашение и если можно, то как это отразится на равенстве участников рынка. Также открытыми остаются вопросы публичности такого соглашения и прозрачности правового регулирования сферы интернет-агрегаторов, разрешения споров и т.д. Понятно, что это попытка хоть как-то решить вопрос пробелов в правовом регулировании и снизить градус напряжённости, но, представляется, что она не способствует улучшению делового климата и формированию каких-либо политико-правовых предпосылок для целостного регулирования отрасли.
Напомню, что еще в 2014 году в первом чтении был принят законопроект № 472515-6, который как раз и был направлен на урегулирование деятельности диспетчерских служб такси. Данным законопроектом предполагается ввести понятие «лиц, осуществляющих прием и (или) передачу заказов на перевозку пассажиров и багажа легковым такси (диспетчерские, операторские и иные службы заказа)». Законопроект разводит понятия служб заказа, фрахтователей и фрахтовщиков и их водителей. Службам такси не требуется получать какие-либо разрешения на их деятельность. Одновременно предполагается ужесточить ответственность для водителей за оказание услуг такси без соответствующего разрешения и также ввести требования к автомобильному парку. Таким образом, законопроект вводит более или менее логичное правовое регулирование деятельности интернет-агрегаторов. Однако с 2014 года законопроект так и лежит в Государственной Думе. Вместо того, чтобы хоть как-то способствовать принятию закона и его публичному обсуждению, власти предлагают агрегаторам такси заключить некий административный «договор».
Чем примечателен пример с интернет-агрегаторами такси, так это тем, что схожая ситуация может возникнуть применительно ко многим сервисам. Например, с маркетплейсами (Яндекс.Маркет), финансовыми пиринговыми (p2p) сервисами, стримминговыми сервисами (Netflix) и т.д.
Например, взять ситуацию с маркетплейсами (интернет-агрегаторами товаров и услуг). Сейчас активно обсуждаются поправки в закон «О защите прав потребителей», предполагающие возложение на агрегаторы ответственности за недостоверную информацию о товаре. В индустрии до сих пор отсутствует согласие по принципиальным вопросам. Ситуация неопределенности также грозит и пиринговым сервисам по предоставлению гражданам займов друг другу. Пока ЦБ РФ только проводит мониторинг такой деятельности, но не очень понятно, во что такой мониторинг выльется и как в будущем данная отрасль будет урегулирована.
Наверное, уже назрела необходимость сформировать некие политико-правовые предпосылки для регулирования интернет-агрегаторов, опираясь на которые можно было бы выстроить правовое регулирование отрасли.
Сразу скажу, что я противник чрезмерного вмешательства государства в практически единственную сферу экономики, которая способно расти в ближайшие годы. Интернет бизнес из-за низкого порога входа, относительно небольших издержек, наверное, единственная отрасль, которая хоть как-то сможет способствовать диверсификации экономики в ближайшие годы. Именно поэтому вводить излишнее регулирование и повышать тем самым порог для входа и в принципе бремя ведения такого бизнеса (например, через повышенную ответственность) крайне неразумно. Вместе с тем, думается, что вполне возможно определить хотя бы основные политико-правовые предпосылки, с тем, чтобы соблюсти баланс интересов потребителя и интернет компаний. Конечно, приведенные ниже предпосылки представляют собой лишь приглашение к дискуссии и не претендуют на истину в последней инстанции.
1. Надлежащее информирование пользователей.
Интернет-агрегаторы имеют дело с потребителями, потенциально более слабой стороной в экономических отношениях, следовательно, требуют повышенной защиты. Однако не надо думать, что излишний патернализм государства относительно потребителя всегда оправдан и всегда является благом. Вместо возложения дополнительной ответственности и усложнения регулирования (аккредитации, СРО, и т.д.) вполне можно ограничиться введением обязательства информировать потребителя о сути сервиса и сопряженных рисках. Например, уведомление о том, что сервис является агрегатором и необходимую информацию о товаре следует уточнять у продавца. Относительно финансовых агрегаторов (p2p сервисов выдачи займов физическими лицами друг другу) вполне возможно ввести обязанность информировать о том, что риск невозврата достаточно велик, что возврат денежных средств не гарантирован и что предоставляя средства, лицо заключает договор займа на свой риск (похожие обязанности недавно были введены относительно форекс-дилеров, работающих с гражданами). Аналогичное требование вполне разумно предъявлять и к краудсорсинговым платформам (агрегаторам проектов, которые привлекают финансирование граждан).
2. Разумные меры проверки контрагентов.
В некоторых случаях имеет смысл обязывать агрегаторы проводить минимальные меры для проверки контрагентов. Например, такая обязанность разумна, когда агрегатор работает с поставщиками услуг, деятельность которых требует разрешения. Например, в случае с агрегацией услуг водителей такси. Причем меры проверки должны быть именно разумные, без необходимости возложения обязанности проводить по сути собственное расследование.
3. Своевременная и надлежащая реакция на уведомления.
В ряде случаев имеет смысл обязать агрегатор реагировать на уведомления пользователей относительно ситуаций, создающих угрозу безопасности жизни или здоровью граждан, или об очевидных случаях нарушения закона. Например, в случаях, когда водитель такси пьян или агрегатором предоставляется информация о реализации товаров, запрещенных к обороту, агрегатору следует принять разумные меры реагирования (например, на время приостановить работу с таким водителем или на время проверки заблокировать показ спорного товара).
Данные методы можно применять вместе, можно по отдельности, их можно вообще не вводить относительно той или иной индустрии. Более жесткое регулирование следует применять только в исключительных случаях и в целях защиты интересов третьих лиц. Например, дискуссия о введении более жесткого регулирования возможна применительно к P2P-платформам выдачи взаимных займов физическими лицами. Данная сфера может представлять опасность с точки зрения мошеннических действий, поэтому патернализм здесь вполне уместен. Например, известен пример китайского сервиса Ezubao, который по факту являлся финансовой пирамидой. В США есть регулирование таких сервисов (отчетность, раскрытие информации, надзор регулятора и т.д.).
Развитие юридической мысли не поспевает за развивающимися технологиями и новыми общественными отношениями, которые возникают благодаря интернет сервисам. Отсутствие регулирования (или его крайняя лапидарность) и какого-либо политики-правового отношения к интернет сервисам закономерно приводит к хаосу. Для венчурного бизнеса, где очень важна быстрая масштабируемость и прогнозируемость, все это может стать факторами сдерживания роста.
В последнее время внимание приковано к рынку сервисов такси. На фоне протестов представителей таксомоторных компаний, которые в основном возникают вокруг Яндекс.Такси, Uber и Gett Taxi, мое внимание привлекла ситуация с региональными агрегаторами. В прошлом году деятельность такси «Максим», которое делает ставку в основном на региональные рынки, была запрещена в ряде регионов по решению суда. В некоторых регионах деятельность данного агрегатора столкнулась с открытым противодействием местных органов власти.
Сначала в марте 2015 год Белгородской областной суд запретил деятельность ООО «Инфосервис» (управляет такси «Максим») на территории Белгородской области, затем деятельность такси «Максим» в октябре 2015 года по решению суда была также запрещена в Амурской области.
Любопытно правовое обоснование для таких решений. В судебных решениях основными доводами были следующие.
Во-первых, в качестве обоснования правовых претензий приводилась ссылка на ст. 1065 ГК, предусматривающая, что опасность причинения вреда в будущем может явиться основанием к иску о запрещении деятельности, создающей такую опасность. Исходя из информации о деле, основанием для такой квалификации стали нарушения ПДД и иных обязательных требований, выявленных в действиях водителей, привлеченных агрегатором.
Во-вторых, судом не была забыта и ст. 20 ФЗ «О безопасности дорожного движения», предусматривающая ряд обязанностей для лиц, осуществляющих деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств (в частности, организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения, обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и т.д.).
В-третьих, акцент также делался на то, что агрегатор такси является участником перевозочного процесса, следовательно, должен получить разрешение на такую деятельность наравне с таксомоторными компаниями.
Что примечательно, арбитражные суды, когда возникали аналогичные вопросы, занимали прямо противоположную позицию (постановление Арбитражного суда Уральского округа № Ф09-3400/15 от 7 июля 2015 года). В них суды прямо указывали, что такси «Максим» не оказывает услуги по перевозке, а осуществляет информационное обслуживание перевозчиков посредством обеспечения доступа к информационному ресурсу, представляющему собой базу данных заявок на перевозки, а также осуществления технического сопровождения заказа.
Не будем вдаваться в подробный анализ данных дел. Ограничимся лишь утверждением, что судебные решения судов общей юрисдикции вызывают большие вопросы. Получается любопытная картина. Крупные игроки пока благополучно работают, а один отдельно взятый интернет-агрегатор запрещен на территории некоторых субъектов. Надо сказать, что такая ситуация не могла продолжаться долго, так как в крупных городах протестные настроения в отношении интернет-агрегаторов росли и правительство Москвы предложило интернет-агрегаторам своеобразную сделку. Суть сделки заключается в следующем: агрегаторы такси соглашаются привлекать только водителей, имеющих лицензию (разрешение) на этот вид деятельности, а также предоставляют обезличенную информацию о движении автомобилей, подключенных к сервису, по городу. В качестве «встречного предоставления» правительство Москвы не подает на интернет-агрегаторы в суд с требованием запретить их деятельность в Москве.
Вообще, какой-то странный способ правового регулирования: подписание административного договора, который не предусмотрен законодательством, под угрозой обращения в суд. Помимо спорности правовой природы такого соглашения закономерно возникает ряд других связанных вопросов. Например, можно ли вносить правки в такое соглашение и если можно, то как это отразится на равенстве участников рынка. Также открытыми остаются вопросы публичности такого соглашения и прозрачности правового регулирования сферы интернет-агрегаторов, разрешения споров и т.д. Понятно, что это попытка хоть как-то решить вопрос пробелов в правовом регулировании и снизить градус напряжённости, но, представляется, что она не способствует улучшению делового климата и формированию каких-либо политико-правовых предпосылок для целостного регулирования отрасли.
Напомню, что еще в 2014 году в первом чтении был принят законопроект № 472515-6, который как раз и был направлен на урегулирование деятельности диспетчерских служб такси. Данным законопроектом предполагается ввести понятие «лиц, осуществляющих прием и (или) передачу заказов на перевозку пассажиров и багажа легковым такси (диспетчерские, операторские и иные службы заказа)». Законопроект разводит понятия служб заказа, фрахтователей и фрахтовщиков и их водителей. Службам такси не требуется получать какие-либо разрешения на их деятельность. Одновременно предполагается ужесточить ответственность для водителей за оказание услуг такси без соответствующего разрешения и также ввести требования к автомобильному парку. Таким образом, законопроект вводит более или менее логичное правовое регулирование деятельности интернет-агрегаторов. Однако с 2014 года законопроект так и лежит в Государственной Думе. Вместо того, чтобы хоть как-то способствовать принятию закона и его публичному обсуждению, власти предлагают агрегаторам такси заключить некий административный «договор».
Чем примечателен пример с интернет-агрегаторами такси, так это тем, что схожая ситуация может возникнуть применительно ко многим сервисам. Например, с маркетплейсами (Яндекс.Маркет), финансовыми пиринговыми (p2p) сервисами, стримминговыми сервисами (Netflix) и т.д.
Например, взять ситуацию с маркетплейсами (интернет-агрегаторами товаров и услуг). Сейчас активно обсуждаются поправки в закон «О защите прав потребителей», предполагающие возложение на агрегаторы ответственности за недостоверную информацию о товаре. В индустрии до сих пор отсутствует согласие по принципиальным вопросам. Ситуация неопределенности также грозит и пиринговым сервисам по предоставлению гражданам займов друг другу. Пока ЦБ РФ только проводит мониторинг такой деятельности, но не очень понятно, во что такой мониторинг выльется и как в будущем данная отрасль будет урегулирована.
Наверное, уже назрела необходимость сформировать некие политико-правовые предпосылки для регулирования интернет-агрегаторов, опираясь на которые можно было бы выстроить правовое регулирование отрасли.
Сразу скажу, что я противник чрезмерного вмешательства государства в практически единственную сферу экономики, которая способно расти в ближайшие годы. Интернет бизнес из-за низкого порога входа, относительно небольших издержек, наверное, единственная отрасль, которая хоть как-то сможет способствовать диверсификации экономики в ближайшие годы. Именно поэтому вводить излишнее регулирование и повышать тем самым порог для входа и в принципе бремя ведения такого бизнеса (например, через повышенную ответственность) крайне неразумно. Вместе с тем, думается, что вполне возможно определить хотя бы основные политико-правовые предпосылки, с тем, чтобы соблюсти баланс интересов потребителя и интернет компаний. Конечно, приведенные ниже предпосылки представляют собой лишь приглашение к дискуссии и не претендуют на истину в последней инстанции.
1. Надлежащее информирование пользователей.
Интернет-агрегаторы имеют дело с потребителями, потенциально более слабой стороной в экономических отношениях, следовательно, требуют повышенной защиты. Однако не надо думать, что излишний патернализм государства относительно потребителя всегда оправдан и всегда является благом. Вместо возложения дополнительной ответственности и усложнения регулирования (аккредитации, СРО, и т.д.) вполне можно ограничиться введением обязательства информировать потребителя о сути сервиса и сопряженных рисках. Например, уведомление о том, что сервис является агрегатором и необходимую информацию о товаре следует уточнять у продавца. Относительно финансовых агрегаторов (p2p сервисов выдачи займов физическими лицами друг другу) вполне возможно ввести обязанность информировать о том, что риск невозврата достаточно велик, что возврат денежных средств не гарантирован и что предоставляя средства, лицо заключает договор займа на свой риск (похожие обязанности недавно были введены относительно форекс-дилеров, работающих с гражданами). Аналогичное требование вполне разумно предъявлять и к краудсорсинговым платформам (агрегаторам проектов, которые привлекают финансирование граждан).
2. Разумные меры проверки контрагентов.
В некоторых случаях имеет смысл обязывать агрегаторы проводить минимальные меры для проверки контрагентов. Например, такая обязанность разумна, когда агрегатор работает с поставщиками услуг, деятельность которых требует разрешения. Например, в случае с агрегацией услуг водителей такси. Причем меры проверки должны быть именно разумные, без необходимости возложения обязанности проводить по сути собственное расследование.
3. Своевременная и надлежащая реакция на уведомления.
В ряде случаев имеет смысл обязать агрегатор реагировать на уведомления пользователей относительно ситуаций, создающих угрозу безопасности жизни или здоровью граждан, или об очевидных случаях нарушения закона. Например, в случаях, когда водитель такси пьян или агрегатором предоставляется информация о реализации товаров, запрещенных к обороту, агрегатору следует принять разумные меры реагирования (например, на время приостановить работу с таким водителем или на время проверки заблокировать показ спорного товара).
Данные методы можно применять вместе, можно по отдельности, их можно вообще не вводить относительно той или иной индустрии. Более жесткое регулирование следует применять только в исключительных случаях и в целях защиты интересов третьих лиц. Например, дискуссия о введении более жесткого регулирования возможна применительно к P2P-платформам выдачи взаимных займов физическими лицами. Данная сфера может представлять опасность с точки зрения мошеннических действий, поэтому патернализм здесь вполне уместен. Например, известен пример китайского сервиса Ezubao, который по факту являлся финансовой пирамидой. В США есть регулирование таких сервисов (отчетность, раскрытие информации, надзор регулятора и т.д.).
Нет комментариев