Айбек Ахмедов → Правовое регулирование спасания судов в США
Представляю вашему вниманию перевод главы 8: Спасание судов из монографии Роберта Форса, Адмиралтейское и морское право, Федеральный Судейский Центр, Вашингтон, 2013, стр. 163-172
Введение
США являются стороной Брюссельской Конвенции о спасании судов от 1910 года[1] и Конвенции о спасании судов от 1989 года[2]. Однако американские суды разрешают противоречия, касающиеся спасания судов, в соответствии с принципами морского права, а не со ссылкой на международные конвенции.[3] Важные изменения были внесены в Конвенцию 1989 года, особенно в части, касающейся усилий по спасанию судов, которые направлены на защиту окружающей среды. Федеральные суды имеют исключительную юрисдикцию над делами по спасанию судов, которые были поданы в отношении имущества (in rem).[4] Остается неясным, могут ли государственные суды рассматривать иски о спасании судов, поданные в отношении лица (in personam), но такие дела очень редко возникают. Иск о компенсации за спасение может быть подан против владельца спасенного судна или в отношении самого судна, т.е. in rem. По закону сроком исковой давности для подачи иска о компенсации за спасение судна является два года.[5] Предметом иска о спасении судна может быть «недоговорное/бескорыстное спасение» и договорное спасение.
По утверждению Верховного Суда США, «ни одна структура, не являющаяся частью судна, не может быть предметом спасения».[6] Однако, очевидно, что груз, топливо, и другое имущество, спасенное из или с судном, может также стать основанием для требования компенсации за спасение.[7] Для того, чтобы суд вынес решение о компенсации за спасение, должна быть установлена связь между спасенной вещью и традиционной морской деятельностью.[8] Однако, нижние федеральные суды либерально толкуют вышеуказанное утверждение суда о том, имеет ли имущество отношение к морю. Соответственно, некоторые суды включают такие вещи, как морские планеры[9] и деньги, найденные в плавающем теле человека[10], в число предметов, подлежащих спасению. Один из судов, тем не менее, постановил, что дом, который утонул во время транспортировки по замерзшему озеру на грузовом автомобиле, не имеет отношения к морю.[11]
Сторона может оказать услуги по спасению судна даже при отсутствии просьбы со стороны владельца, капитана, или другого агента судна, если окажется, что разумный владелец позвал бы на помощь, если бы оказался в этой ситуации.[12] Однако, если сторона оказывает услуги по спасению вопреки воле лица, которое имеет властные полномочия на судне, то этой стороне будет отказано в компенсации.[13]
Элементы исков о «недоговорном спасении»
Компенсация за «бескорыстное/недоговорное спасение» — это вознаграждение за оказание небезопасных услуг. Публичный порядок позволяет требовать компенсацию за бескорыстное/недоговорное спасение, при котором были приложены трудоемкие усилия по оказанию помощи на море, а также произведены спасательные действия при небезопасных условиях. Компенсация, таким образом, является разумно либеральной в пользу спасателя. Существуют три элемента иска о вознаграждении за бескорыстное/недоговорное спасение. Во-первых, имущество должно быть подвержено морской опасности. Во-вторых, услуга за спасение должна быть оказана добровольно, т.е. у спасателя не должно быть обязательства спасать судно по договору или закону. И в третьих, операция по спасению должна быть удачной частично либо полностью.[14]
Спасателем является тот, кто спасает морское имущество от опасности. Небрежный спасатель не может требовать компенсации за спасение. Потенциальный спасатель должен иметь специальное намерение предоставить выгоду для спасенного судна. Например, человек, который пытается потушить огонь, чтобы спасти верфь и в процессе спасает судно, не может в результате требовать компенсацию за спасение судна.[15]
Чтобы попасть под категорию «морского риска», опасность не обязательно должна быть неизбежной. Достаточно лишь иметь разумное опасение и понимание возможной опасности.[16] Истец, требующий компенсацию, должен показать, что во время оказания помощи, спасаемое судно было повреждено или подвержено некоторой опасности, которая могла бы привести к её разрушению или дальнейшему повреждению, если оно не было бы спасено.[17] Сторона, требующая компенсацию за спасение, должна доказать, что морская опасность существовала.[18]
Услуги должны оказываться добровольно. Владелец спасенного судна несет бремя доказывания того, что услуги по спасению оказывались недобровольно.[19] Для того, чтобы услуги рассматривались в качестве добровольных, они должны быть «оказаны в отсутствие любого правового обязательства или обязанности».[20] Данное требование не служит препятствием для профессиональных спасателей требовать компенсацию за спасение судна[21], но ограничивает определенную категорию лиц, как например, пожарников, в требовании компенсации.[22] Аналогично, команда корабля, находящаяся на судне, не может требовать компенсацию, так как уже несет обязательства по спасению судна, возложенные на нее договором или законом. Однако, все же в исключительных случаях команда может рассчитывать на компенсацию. Хотя, ясно, что лица могут требовать компенсации за оказание помощи в спасении судна, несмотря на то, что они являются членами команды другого судна, которое принадлежит тому же лицу, которое владеет спасенным судном.[23]
И последнее, сторона, требующая компенсацию за спасение судна, несет бремя доказывания, что усилия спасателя являлись важными для достижения успеха в спасении имущества.[24] Это требование имеет два аспекта. Во-первых, согласно правилу «без спасения нет вознаграждения», если имущество погибло, несмотря на усилия стороны, оказывающей услуги по спасению, то и вознаграждения за спасение быть не может.[25] Во-вторых, сторона должна показать, что она играла роль в успешном спасении судна. Эта роль не обязательно должна быть трудоемкой или опасной. Как указано одним судом, такая деятельность, как «присутствие при бедствии или конвоирование судна в бедствии и оказание помощи, если это станет необходимо, предоставление информации по доступному радиоканалу… предотвращение посадки на мель и передача сообщения, в результате которой будет оказана помощь и прибудет необходимое оборудование, будет квалифицирована в качестве спасения».[26]
Отличия между спасением и находкой
Споры, возникающие вследствие обнаружения и экскавации обломков исторических судов, требуют от судов умения различать право, регулирующее спасание судов и право, регулирующее находки. В соответствии с правом спасания судов, право собственности на спасенное судно остается у владельца судна. Несмотря на то, что спасатель судна обладает правом на залог судна и может требовать компенсацию за спасение суда, он не может заявить о праве собственности на судно.[27] В отличие от этого, право находок дает право нашедшему лицу приобрести право на собственность после установления того факта, что имущество было навсегда покинуто.[28]
Право спасания и находок может стать предметом регулирования со стороны законодательных инструментов, которые дают право федеральным органам осуществлять контроль над историческими структурами. В попытке защитить артефакты, которые могут быть найдены в обломках исторических судов на территории США, Конгресс принял Закон о защите археологических ресурсов в 1979 года (the Archeological Resources Protection Act of 1979)[29], который защищает археологические останки на территории федеральных земель, за исключением внешнего континентального шельфа. США заявляет право на останки судов в определенных зонах подконтрольному правительству. В соответствии с Законом об оставленных останках судов 1987 года (the Abandoned Shipwreck Act of 1987)[30], США заявляет право собственности на все останки судов на земле, находящихся в территориальных водах, и в свою очередь, переводит право собственности на эти судна в пользу штата, где эти останки находятся.[31] Далее Закон предусматривает, что ни право спасания, ни право находок не применяются к останкам судов, покрываемым этим Законом.
Закон о памятниках древних времен от 1906 г. (the Antiquities Act of 1906)[32] дает федеральному правительству право контроля над историческими береговыми знаками, историческими и доисторическими структурами, вещами, представляющими исторический и научный интерес, расположенных на земле, принадлежащей и контролируемой США. Закон о внешнем континентальном шельфе (the Outer Continental Shelf Land Act)[33], который распространяет юрисдикцию и контроль США над континентальным шельфом, касается минеральных ресурсов на континентальном шельфе, как указано в Конвенции о континентальном шельфе[34], не применяется к останкам судов и их грузам, лежащим на дне моря или покрытым песком или почвой.
Компенсации за спасение судов
Если суд установит, что услуги по спасению оказаны, он должен затем определить сумму компенсации за спасение судна. Каждая ситуация со спасением является уникальной, и обстоятельства каждого дела должны быть учтены при установлении размера компенсации.[35] В деле The Blackmall,[36] Верховный Суд перечислил список факторов, которые должны быть учтены в установлении суммы компенсации:
(1) Труд, потраченный спасателями при оказании услуг по спасению;
(2) Быстрота, навыки и энергия, продемонстрированные при оказании услуг и спасании имущества;
(3) Стоимость имущества, использованного спасателями при оказании услуг, и уровень опасности, которому было подвергнуто это имущество;
(4) Риски, понесенные спасателями при защите имущества от надвигающейся опасности;
(5) Стоимость спасенного имущества; и
(6) Уровень опасности, от которого спасалось имущество.[37]
Все эти факторы должны быть учтены при определении суммы компенсации за спасение.[38] Все перечисленные факторы неравнозначны между собой. Более того, многие суды изменили порядок следования этих факторов таким образом, что большее значение уделялось стоимости спасенного имущества, которое включает как судно, так и груз,[39] а также уровень опасности в данной ситуации, таким образом, допуская более реалистичную оценку соответствующих расходов и выгод для сторон.[40]
Компенсация за спасение имущества может включать убытки, если имущество спасателя погибло или повреждено в процессе оказания услуг по спасению.[41] Далее, спасатель может потребовать возмещения расходов, понесенных при попытке спасения судна вдобавок к компенсации за спасение.[42] Компенсация за спасения будет распределена между спасателями согласно их степени участия и будет включать как владельца, так и членов команды спасенного имущества.[43] И последнее: профессиональным спасателям предоставляются более значимые компенсации, нежели случайным спасателям в связи с их уникальными навыками и их инвестиций в специализированное оборудование.[44]
Что же касается ответственности за компенсации за спасение, любая сторона, которая была вовлечена в морской рейс, должна заплатить свою часть пропорционально своей доле в компенсации. Это означает, что лицо, имеющее интерес в грузе, обязано внести свою долю в груз.[45] Если услуги по спасению судна не были запрошены лицом, имеющим на это право, (как например, капитан судна), владелец спасенного судна не ответственен лично (in personam); однако, имущество может стать предметом ответственности (in rem).
Неправильное поведение спасателей
«Спасатель должен действовать добросовестно и применять разумные навыки и быть предусмотрительным моряком» в обеспечении услуг по спасанию судна.[46] Небрежность спасателя может привести к уменьшению компенсации за спасение судна, к полному отказу в любой компенсации, и ответственности за убытки.[47] Простая небрежность, которая приводит к неудачному спасанию судна, в свою очередь, может привести к отказу в выплате компенсации согласно принципу «без спасения нет вознаграждения». Небрежность, которая только уменьшает шансы на успех, приведет к уменьшению компенсации. Однако, если спасатель виновен в халатности или умышленном бездействии, ему будет отказано не только в компенсации или уменьшении компенсации, но он также будет ответственен за убытки вследствие гибели или повреждения спасаемого судна.[48] Более того, существует прецедент, который предполагает, что даже в случае отсутствия халатности, если спасатель наносит отдельный ущерб спасаемому судну, на него может быть возложена ответственность за убытки.[49] Отдельный ущерб является «таким ущербом, который причинен спасателем спасенному имуществу, и который не был бы причинен, если бы не попытки спасти его от опасностей, которым оно было подвергнуто».[50] И последнее, спасателю может быть отказано в компенсации за спасение судна, если появится подозрение в мошенничестве или обмане.[51] Обман со стороны капитана спасаемого судна может быть приписан владельцу судна с целью отказать владельцу в компенсации. Обман со стороны капитана не будет приписан команде, если они не были осведомлены об обмане со стороны капитана.[52]
Договорное спасание судна
Услуги по спасанию судна могут быть оказаны по договору о спасении судна. Договор может предусматривать компенсацию по установленной цене или курсу, выплачиваемом вне зависимости от успеха, или может включать оговорку «без спасения нет вознаграждения», где компенсация будет зависеть от успеха спасательной операции.[53] Суд предоставит законную силу такому договору, даже если сделка невыгодна для владельца судна, [54] как например, если работа окажется менее обременительной, чем ожидали стороны по договору.[55] Тот факт, что договор основан на принципе «без спасения нет вознаграждения» является фактором, который устанавливает его справедливость. Однако, даже договор, основанный на принципе «без спасения нет вознаграждения» может быть отменен судом, если будет установлено, что он был заключен посредством мошенничества, обмана или другого принуждения.[56]
В последнее время, различные версии Lloyds Open Form (LOF), проформы договора спасения судна, разработанной в синдикате Ллойдс, используются на практике. Использование этих проформ не дает иммунитет спасателям от исков о мошенничестве.[57] Более того, когда услуги предоставляются в водах США и когда оба (судовладелец и спасатель) являются гражданами США, некоторые суды отказываются привести в исполнение положение о третейском разбирательстве, содержащееся в проформе Ллойдс.[58]
Спасение жизни
В законодательстве существует требование об обязанности оказания помощи по спасению жизни человека в море,[59] которое не разрешает требовать компенсацию за бескорыстное спасение жизни человека.[60] Однако, согласно Закону о спасении жизни (the Life Salvage Act),[61] сторона, оказывающая услуги, в результате которых были спасены жизни, имеет право рассчитывать на любую компенсацию за спасение судна, предоставленную другим лицам, которые спасли судно или груз, где обе стороны были вовлечены в общую спасательную операцию. Спасатели, которые действуют совместно и в группе – где некоторые спасают жизни, таким образом, отказываясь от возможности спасти имущество, тогда как другие спасают имущество – имеют право на долю в компенсации за спасение судна.[62] Такая компенсация будет дана только тем, кто отказался от возможности быть вовлеченным в более выгодную работу по спасению имущества.[63]
Лицо, которое несет расходы с целью спасения жизни, имеет право на возмещение любых расходов, понесенных в связи с исполнением долга, который судовладелец несет перед членами команды.[64]
Печатается с разрешения © Федерального Судейского Центра в Вашингтоне, 2013 г.
Источник: Shippinglaw.Ru
Сноски можно посмотреть здесь.
Введение
США являются стороной Брюссельской Конвенции о спасании судов от 1910 года[1] и Конвенции о спасании судов от 1989 года[2]. Однако американские суды разрешают противоречия, касающиеся спасания судов, в соответствии с принципами морского права, а не со ссылкой на международные конвенции.[3] Важные изменения были внесены в Конвенцию 1989 года, особенно в части, касающейся усилий по спасанию судов, которые направлены на защиту окружающей среды. Федеральные суды имеют исключительную юрисдикцию над делами по спасанию судов, которые были поданы в отношении имущества (in rem).[4] Остается неясным, могут ли государственные суды рассматривать иски о спасании судов, поданные в отношении лица (in personam), но такие дела очень редко возникают. Иск о компенсации за спасение может быть подан против владельца спасенного судна или в отношении самого судна, т.е. in rem. По закону сроком исковой давности для подачи иска о компенсации за спасение судна является два года.[5] Предметом иска о спасении судна может быть «недоговорное/бескорыстное спасение» и договорное спасение.
По утверждению Верховного Суда США, «ни одна структура, не являющаяся частью судна, не может быть предметом спасения».[6] Однако, очевидно, что груз, топливо, и другое имущество, спасенное из или с судном, может также стать основанием для требования компенсации за спасение.[7] Для того, чтобы суд вынес решение о компенсации за спасение, должна быть установлена связь между спасенной вещью и традиционной морской деятельностью.[8] Однако, нижние федеральные суды либерально толкуют вышеуказанное утверждение суда о том, имеет ли имущество отношение к морю. Соответственно, некоторые суды включают такие вещи, как морские планеры[9] и деньги, найденные в плавающем теле человека[10], в число предметов, подлежащих спасению. Один из судов, тем не менее, постановил, что дом, который утонул во время транспортировки по замерзшему озеру на грузовом автомобиле, не имеет отношения к морю.[11]
Сторона может оказать услуги по спасению судна даже при отсутствии просьбы со стороны владельца, капитана, или другого агента судна, если окажется, что разумный владелец позвал бы на помощь, если бы оказался в этой ситуации.[12] Однако, если сторона оказывает услуги по спасению вопреки воле лица, которое имеет властные полномочия на судне, то этой стороне будет отказано в компенсации.[13]
Элементы исков о «недоговорном спасении»
Компенсация за «бескорыстное/недоговорное спасение» — это вознаграждение за оказание небезопасных услуг. Публичный порядок позволяет требовать компенсацию за бескорыстное/недоговорное спасение, при котором были приложены трудоемкие усилия по оказанию помощи на море, а также произведены спасательные действия при небезопасных условиях. Компенсация, таким образом, является разумно либеральной в пользу спасателя. Существуют три элемента иска о вознаграждении за бескорыстное/недоговорное спасение. Во-первых, имущество должно быть подвержено морской опасности. Во-вторых, услуга за спасение должна быть оказана добровольно, т.е. у спасателя не должно быть обязательства спасать судно по договору или закону. И в третьих, операция по спасению должна быть удачной частично либо полностью.[14]
Спасателем является тот, кто спасает морское имущество от опасности. Небрежный спасатель не может требовать компенсации за спасение. Потенциальный спасатель должен иметь специальное намерение предоставить выгоду для спасенного судна. Например, человек, который пытается потушить огонь, чтобы спасти верфь и в процессе спасает судно, не может в результате требовать компенсацию за спасение судна.[15]
Чтобы попасть под категорию «морского риска», опасность не обязательно должна быть неизбежной. Достаточно лишь иметь разумное опасение и понимание возможной опасности.[16] Истец, требующий компенсацию, должен показать, что во время оказания помощи, спасаемое судно было повреждено или подвержено некоторой опасности, которая могла бы привести к её разрушению или дальнейшему повреждению, если оно не было бы спасено.[17] Сторона, требующая компенсацию за спасение, должна доказать, что морская опасность существовала.[18]
Услуги должны оказываться добровольно. Владелец спасенного судна несет бремя доказывания того, что услуги по спасению оказывались недобровольно.[19] Для того, чтобы услуги рассматривались в качестве добровольных, они должны быть «оказаны в отсутствие любого правового обязательства или обязанности».[20] Данное требование не служит препятствием для профессиональных спасателей требовать компенсацию за спасение судна[21], но ограничивает определенную категорию лиц, как например, пожарников, в требовании компенсации.[22] Аналогично, команда корабля, находящаяся на судне, не может требовать компенсацию, так как уже несет обязательства по спасению судна, возложенные на нее договором или законом. Однако, все же в исключительных случаях команда может рассчитывать на компенсацию. Хотя, ясно, что лица могут требовать компенсации за оказание помощи в спасении судна, несмотря на то, что они являются членами команды другого судна, которое принадлежит тому же лицу, которое владеет спасенным судном.[23]
И последнее, сторона, требующая компенсацию за спасение судна, несет бремя доказывания, что усилия спасателя являлись важными для достижения успеха в спасении имущества.[24] Это требование имеет два аспекта. Во-первых, согласно правилу «без спасения нет вознаграждения», если имущество погибло, несмотря на усилия стороны, оказывающей услуги по спасению, то и вознаграждения за спасение быть не может.[25] Во-вторых, сторона должна показать, что она играла роль в успешном спасении судна. Эта роль не обязательно должна быть трудоемкой или опасной. Как указано одним судом, такая деятельность, как «присутствие при бедствии или конвоирование судна в бедствии и оказание помощи, если это станет необходимо, предоставление информации по доступному радиоканалу… предотвращение посадки на мель и передача сообщения, в результате которой будет оказана помощь и прибудет необходимое оборудование, будет квалифицирована в качестве спасения».[26]
Отличия между спасением и находкой
Споры, возникающие вследствие обнаружения и экскавации обломков исторических судов, требуют от судов умения различать право, регулирующее спасание судов и право, регулирующее находки. В соответствии с правом спасания судов, право собственности на спасенное судно остается у владельца судна. Несмотря на то, что спасатель судна обладает правом на залог судна и может требовать компенсацию за спасение суда, он не может заявить о праве собственности на судно.[27] В отличие от этого, право находок дает право нашедшему лицу приобрести право на собственность после установления того факта, что имущество было навсегда покинуто.[28]
Право спасания и находок может стать предметом регулирования со стороны законодательных инструментов, которые дают право федеральным органам осуществлять контроль над историческими структурами. В попытке защитить артефакты, которые могут быть найдены в обломках исторических судов на территории США, Конгресс принял Закон о защите археологических ресурсов в 1979 года (the Archeological Resources Protection Act of 1979)[29], который защищает археологические останки на территории федеральных земель, за исключением внешнего континентального шельфа. США заявляет право на останки судов в определенных зонах подконтрольному правительству. В соответствии с Законом об оставленных останках судов 1987 года (the Abandoned Shipwreck Act of 1987)[30], США заявляет право собственности на все останки судов на земле, находящихся в территориальных водах, и в свою очередь, переводит право собственности на эти судна в пользу штата, где эти останки находятся.[31] Далее Закон предусматривает, что ни право спасания, ни право находок не применяются к останкам судов, покрываемым этим Законом.
Закон о памятниках древних времен от 1906 г. (the Antiquities Act of 1906)[32] дает федеральному правительству право контроля над историческими береговыми знаками, историческими и доисторическими структурами, вещами, представляющими исторический и научный интерес, расположенных на земле, принадлежащей и контролируемой США. Закон о внешнем континентальном шельфе (the Outer Continental Shelf Land Act)[33], который распространяет юрисдикцию и контроль США над континентальным шельфом, касается минеральных ресурсов на континентальном шельфе, как указано в Конвенции о континентальном шельфе[34], не применяется к останкам судов и их грузам, лежащим на дне моря или покрытым песком или почвой.
Компенсации за спасение судов
Если суд установит, что услуги по спасению оказаны, он должен затем определить сумму компенсации за спасение судна. Каждая ситуация со спасением является уникальной, и обстоятельства каждого дела должны быть учтены при установлении размера компенсации.[35] В деле The Blackmall,[36] Верховный Суд перечислил список факторов, которые должны быть учтены в установлении суммы компенсации:
(1) Труд, потраченный спасателями при оказании услуг по спасению;
(2) Быстрота, навыки и энергия, продемонстрированные при оказании услуг и спасании имущества;
(3) Стоимость имущества, использованного спасателями при оказании услуг, и уровень опасности, которому было подвергнуто это имущество;
(4) Риски, понесенные спасателями при защите имущества от надвигающейся опасности;
(5) Стоимость спасенного имущества; и
(6) Уровень опасности, от которого спасалось имущество.[37]
Все эти факторы должны быть учтены при определении суммы компенсации за спасение.[38] Все перечисленные факторы неравнозначны между собой. Более того, многие суды изменили порядок следования этих факторов таким образом, что большее значение уделялось стоимости спасенного имущества, которое включает как судно, так и груз,[39] а также уровень опасности в данной ситуации, таким образом, допуская более реалистичную оценку соответствующих расходов и выгод для сторон.[40]
Компенсация за спасение имущества может включать убытки, если имущество спасателя погибло или повреждено в процессе оказания услуг по спасению.[41] Далее, спасатель может потребовать возмещения расходов, понесенных при попытке спасения судна вдобавок к компенсации за спасение.[42] Компенсация за спасения будет распределена между спасателями согласно их степени участия и будет включать как владельца, так и членов команды спасенного имущества.[43] И последнее: профессиональным спасателям предоставляются более значимые компенсации, нежели случайным спасателям в связи с их уникальными навыками и их инвестиций в специализированное оборудование.[44]
Что же касается ответственности за компенсации за спасение, любая сторона, которая была вовлечена в морской рейс, должна заплатить свою часть пропорционально своей доле в компенсации. Это означает, что лицо, имеющее интерес в грузе, обязано внести свою долю в груз.[45] Если услуги по спасению судна не были запрошены лицом, имеющим на это право, (как например, капитан судна), владелец спасенного судна не ответственен лично (in personam); однако, имущество может стать предметом ответственности (in rem).
Неправильное поведение спасателей
«Спасатель должен действовать добросовестно и применять разумные навыки и быть предусмотрительным моряком» в обеспечении услуг по спасанию судна.[46] Небрежность спасателя может привести к уменьшению компенсации за спасение судна, к полному отказу в любой компенсации, и ответственности за убытки.[47] Простая небрежность, которая приводит к неудачному спасанию судна, в свою очередь, может привести к отказу в выплате компенсации согласно принципу «без спасения нет вознаграждения». Небрежность, которая только уменьшает шансы на успех, приведет к уменьшению компенсации. Однако, если спасатель виновен в халатности или умышленном бездействии, ему будет отказано не только в компенсации или уменьшении компенсации, но он также будет ответственен за убытки вследствие гибели или повреждения спасаемого судна.[48] Более того, существует прецедент, который предполагает, что даже в случае отсутствия халатности, если спасатель наносит отдельный ущерб спасаемому судну, на него может быть возложена ответственность за убытки.[49] Отдельный ущерб является «таким ущербом, который причинен спасателем спасенному имуществу, и который не был бы причинен, если бы не попытки спасти его от опасностей, которым оно было подвергнуто».[50] И последнее, спасателю может быть отказано в компенсации за спасение судна, если появится подозрение в мошенничестве или обмане.[51] Обман со стороны капитана спасаемого судна может быть приписан владельцу судна с целью отказать владельцу в компенсации. Обман со стороны капитана не будет приписан команде, если они не были осведомлены об обмане со стороны капитана.[52]
Договорное спасание судна
Услуги по спасанию судна могут быть оказаны по договору о спасении судна. Договор может предусматривать компенсацию по установленной цене или курсу, выплачиваемом вне зависимости от успеха, или может включать оговорку «без спасения нет вознаграждения», где компенсация будет зависеть от успеха спасательной операции.[53] Суд предоставит законную силу такому договору, даже если сделка невыгодна для владельца судна, [54] как например, если работа окажется менее обременительной, чем ожидали стороны по договору.[55] Тот факт, что договор основан на принципе «без спасения нет вознаграждения» является фактором, который устанавливает его справедливость. Однако, даже договор, основанный на принципе «без спасения нет вознаграждения» может быть отменен судом, если будет установлено, что он был заключен посредством мошенничества, обмана или другого принуждения.[56]
В последнее время, различные версии Lloyds Open Form (LOF), проформы договора спасения судна, разработанной в синдикате Ллойдс, используются на практике. Использование этих проформ не дает иммунитет спасателям от исков о мошенничестве.[57] Более того, когда услуги предоставляются в водах США и когда оба (судовладелец и спасатель) являются гражданами США, некоторые суды отказываются привести в исполнение положение о третейском разбирательстве, содержащееся в проформе Ллойдс.[58]
Спасение жизни
В законодательстве существует требование об обязанности оказания помощи по спасению жизни человека в море,[59] которое не разрешает требовать компенсацию за бескорыстное спасение жизни человека.[60] Однако, согласно Закону о спасении жизни (the Life Salvage Act),[61] сторона, оказывающая услуги, в результате которых были спасены жизни, имеет право рассчитывать на любую компенсацию за спасение судна, предоставленную другим лицам, которые спасли судно или груз, где обе стороны были вовлечены в общую спасательную операцию. Спасатели, которые действуют совместно и в группе – где некоторые спасают жизни, таким образом, отказываясь от возможности спасти имущество, тогда как другие спасают имущество – имеют право на долю в компенсации за спасение судна.[62] Такая компенсация будет дана только тем, кто отказался от возможности быть вовлеченным в более выгодную работу по спасению имущества.[63]
Лицо, которое несет расходы с целью спасения жизни, имеет право на возмещение любых расходов, понесенных в связи с исполнением долга, который судовладелец несет перед членами команды.[64]
Печатается с разрешения © Федерального Судейского Центра в Вашингтоне, 2013 г.
Источник: Shippinglaw.Ru
Сноски можно посмотреть здесь.
Нет комментариев